Las negociaciones climáticas de la ONU no están abordando los verdaderos impulsores de la deforestación. Se están destruyendo más bosques y territorios comunitarios para facilitar el transporte rápido de mercancías al menor costo posible. Cada vez más comunidades son despojadas de sus bosques y medios de vida, casi siempre de manera violenta.

La gran expansión en curso de redes de infraestructura en el Sur global tiende a estar acompañada de condiciones de trabajo explotadoras. Esta expansión es impulsada por una economía capitalista que depende de la sobreproducción y el consumo implacable y la intensificación de las desigualdades históricas y la discriminación.

La extracción y distribución de combustibles fósiles, minerales, madera, productos agroindustriales, etc. requieren una vasta red de infraestructura. Los corredores de mega-infraestructura que sirven a las necesidades corporativas, y no a las de las comunidades, permiten que esta extracción sea cada vez mayor. Esto a su vez conduce a una mayor deforestación y destrucción y a un aumento en la quema de combustibles fósiles – exactamente lo contrario de lo que se necesita para detener el caos climático.

Infraestructura cada vez más extrema

Vivimos en una era de “infraestructura cada vez más extrema”.

Extrema no solo por la escala de la infraestructura proyectada – carreteras, ferrocarriles, transferencia de agua entre cuencas, puertos, tuberías, zonas industriales y similares.

Extrema porque habilita un tipo de extracción que es incluso más extremo de lo que solía ser, llegando a explotar depósitos de petróleo y minerales en zonas que antes se consideraban inexplotables.

Extrema porque se basa en una producción aún más extrema, que permite al capital moverse donde sea que la mano de obra sea más barata y pueda ser más fácilmente explotada.

Extrema porque depende de un tipo de financiamiento que es incluso más extremo que las anteriores formas de financiamiento, y que involucra, por ejemplo, nuevas clases de activos de alto riesgo.

Y extrema porque solo puede funcionar a través de una política extrema, que implica formas elitistas de planificación que son profundamente antidemocráticas.

Mega-corredores

Una manifestación de esta infraestructura extrema es el fomento de los mega-corredores.

Los corredores de infraestructura no son nuevos. Pero los planes que están ahora sobre la mesa tienen una escala aún inimaginable. Carreteras, líneas ferroviarias y otras redes de transporte conectan los principales centros de producción y extracción de recursos con los principales centros de consumidores.

No se excluye ningún continente (habitado). Algunos de los planes son a escala nacional, otros son regionales y otros, continentales o prácticamente mundiales. Cientos de millones de personas se verían afectadas.

En África se ha iniciado la construcción de más de 30 corredores, principalmente para permitir la extracción de productos agrícolas y minerales. En América Latina se han identificado unos 579 proyectos, con un costo estimado de 163.000 millones de dólares. Pero el plan estrella de los corredores es el programa chino conocido como “La iniciativa de la Franja y la Ruta” (BRI por sus siglas en inglés: Belt and Road Initiative), anteriormente conocido como One Belt One Road (Una Franja, Una Ruta), que abarca 60 países (por lo tanto, potencialmente, la mitad del mundo) y se extiende desde el Pacífico hasta el Mar Báltico.

¿Qué impulsa estos programas de infraestructura extrema?

Aquellos lugares que son fuente de materias primas y que están ubicados en zonas remotas han logrado ser comercialmente viables porque barcos, camiones, trenes, barcazas y aviones de carga más grandes, más potentes y más eficientes lograron reducir los costos de transporte. Pero los barcos, camiones, aviones y trenes de carga más grandes requieren carreteras más anchas, puentes más grandes, canales más profundos y anchos, ríos más rectos y pistas de aterrizaje más largas. Y el empuje del desarrollo de infraestructura crea presiones para incluso más innovación. Lo que también provoca incluso más deforestación. La renovación de la carretera Cuiaba-Santarém en Brasil, por ejemplo, servirá para la expansión de las industrias de soja y ganado, a expensas de las zonas de bosque. Del mismo modo, en Indonesia, a los activistas les preocupa que la construcción de nuevos puertos, como el que se proyecta construir en Kuala Tanjung, Sumatra del Norte, estimule un aumento de la tala de bosques para la producción de aceite de palma. A medida que se construyen vías de transporte más grandes y más rápidas, resulta más fácil para el capital fragmentar la producción y desplazarse por todo el mundo en busca de la mano de obra más barata.

La producción extrema crece con fuerza.

Pero la producción extrema y la extracción extrema también son un problema para el capital.

Esto nos lleva al segundo motor estructural detrás de los corredores: lo que los financistas llaman “la desconexión entre producción y consumo”.

El problema no es nuevo. Hace casi 150 años atrás, el intelectual Karl Marx reveló que cuanto más se expande el capital, más necesita mejorar la infraestructura para “aniquilar el espacio a través del tiempo”.

Las actuales agencias mundiales de desarrollo, como el Banco Mundial, son muy conscientes del problema. Es posible que Marx no obtenga una mención en el Reporte bandera del Banco sobre el Desarrollo Mundial de 2009, pero “el aniquilamiento del espacio a través del tiempo” es el leitmotiv que atraviesa las 380 páginas del informe.

El problema puede ser planteado de manera sencilla. Las distancias entre los puntos de extracción de los recursos, los puntos de producción y los puntos de consumo ahora implican múltiples viajes y múltiples formas de transporte.

Los minerales utilizados en la fabricación de componentes para una computadora o un teléfono móvil, por ejemplo, se extraen de todas partes del mundo. Si bien el oro y el estaño son minerales comunes que se usan para producir “teléfonos inteligentes”, la extracción de estos metales es responsable de la devastación de bosques y tierras comunitarias desde la Amazonía peruana hasta las islas tropicales de Indonesia. Y los “consumidores mundiales” con dinero para comprar la computadora o el “teléfono inteligente” viven lejos de las zonas donde se extraen y procesan los recursos.

Esta distancia importa porque el tiempo importa. Y el tiempo importa porque cuanto más rápido se puedan producir e intercambiar los productos, mayores serán las ganancias para las empresas.

Rediseñando la geografía económica

Sin embargo, la infraestructura física extrema  – nuevas autopistas y similares – solo proporciona una solución parcial al problema del capital.

Una disciplina logística extrema y una desreglamentación extrema para liberar el movimiento de mercancías también son necesarios.

Por lo tanto, los corredores se están transformando en zonas de libre comercio, donde los aranceles se reducen progresivamente, se desreglamentan las leyes laborales y de otro tipo, y se reducen los impuestos.

De hecho, el impulso para la construcción de corredores es nada menos que un intento deliberado de “rediseñar la geografía económica”. El plan es concentrar actividades económicas específicas (minería, agroindustria, turismo, finanzas, tecnología de la información) en corredores específicos, para “agrupar” mano de obra barata, consumidores e inversiones en beneficio del capital. Los corredores para el transporte luego vincularían a estos grupos de producción zonificados con grupos concentrados de consumidores.

En palabras que bien podrían haber salido de un libro de la época estalinista, el Banco Mundial insiste en que “Ningún país ha alcanzado la riqueza sin haber transformado la distribución geográfica de su población”.

La perspectiva a futuro es una migración masiva (forzada), ya que los mercados y las oportunidades de empleo se concentran cada vez más en las ciudades y sus corredores de enlace.

Finanzas extremas

Todo esto requiere de financiamiento: y la infraestructura extrema requiere de “financiamiento extremo”.

A escala mundial se necesitará recaudar entre 20.000 y 30.000 millones de dólares entre el presente y 2030.

Los gobiernos de manera individual no tienen el dinero suficiente para eso. Los bancos multilaterales de desarrollo no tienen el dinero. China no tiene el dinero. Estados Unidos no tiene el dinero. La Unión Europea no tiene el dinero.

Al igual que en el pasado, al capital no le quedan muchas más opciones que tratar de ampliar el fondo financiero al que puede recurrir, en particular diseñando “una clase de activo” que lo haga más atractivo para los inversores privados.

Pero a los inversores privados no les interesa una infraestructura que no produzca ganancias. De hecho, un administrador de fondos ha dicho de manera contundente que, desde el punto de vista de un inversor, un oleoducto no es ni siquiera “infraestructura” a menos que garantice brindar un flujo de ingresos.

De ahí el impulso dado a las Asociaciones Público-Privadas (APP), que son fundamentales para cada uno de los corredores propuestos.

La característica que define a las asociaciones público-privadas es que establecen garantías contractuales vinculantes sobre los ingresos y/o la tasa de rendimiento. Así, proporcionan lo que un administrador de fondos ha caracterizado como el rasgo que define a la infraestructura para las finanzas: “flujo de caja estable y con contrato a largo plazo”.

Entre las garantías que las asociaciones público-privadas ofrecen a los participantes del sector privado figuran:

– Beneficios garantizados – típicamente 15-20% -, que son asumidos por la población en general

– Reembolsos de deuda garantizados: cualquier préstamo que haya adquirido una compañía de asociación público-privada, será reembolsado por el gobierno si la empresa no puede pagarlo.

– Garantías de ingresos mínimos: si los niveles de tránsito en una carretera de peaje son más bajos de lo anticipado, el gobierno compensará cualquier pérdida de ingresos.

– Pagos de disponibilidad: la empresa recibe el pago del gobierno aún en el caso de que una instalación no sea utilizada, en la medida que esta esté “disponible para su uso”.

– Cláusulas de equilibrio financiero y económico: estas le dan derecho a una compañía de asociación público-privada a recibir una compensación por cambios en las leyes o reglamentaciones que afecten negativamente las ganancias de un proyecto o su valor de mercado.

Es así que los inversionistas privados se llevan la mayor parte de las ganancias, mientras que el sector público asume todo el riesgo. Y las ganancias son potencialmente enormes. La cifra generalmente más citada con relación a las inversiones en infraestructura en el Sur global es del 25%.

Además, los “derechos” o garantías que establecen las asociaciones público-privadas son derechos contractuales. Esto significa que no pueden ser eliminados a discreción del gobierno. Una vez implementados, son aplicables durante todo el tiempo que dure el contrato.

Antidemocrático, elitista e inestable

Todo el proceso es profundamente antidemocrático, elitista e inestable.

Antidemocrático porque un puñado de administradores de fondos determina cada vez más lo que se financia y lo que no.

Elitista porque las instalaciones que realmente necesitan y demandan las comunidades más pobres (saneamiento del agua, caminos que conecten a las comunidades, electricidad solar fuera de la red), no se construyen, simplemente porque no producen las altas ganancias que buscan los inversores del sector privado.

Y es inestable porque la infraestructura como una clase de activo es una “burbuja” financiera que está fijada a explotar.

Es así que la infraestructura extrema refuerza la división entre aquellos que se benefician de la extracción extrema, la producción extrema y las finanzas extremas y aquellos cuyos intereses de clase se oponen a los envíos rápidos, al agrupamiento de reservas de mano de obra barata y a los estragos que causan en la tierra para obtener ganancias.

Es una división que refleja diferentes relaciones con el capital. Y es esta división la que necesita ser explorada, explicada y resistida.

África. Infraestructura para las industrias extractivas y para ganancia de las empresas: ¿qué pasa con las necesidades de las comunidades?

El discurso sobre infraestructura a lo largo de todo el continente africano está plagado, quizás más que en cualquier otro lugar, por una contradicción agobiadora: la retórica de los gobiernos, los bancos de desarrollo y los analistas de inversiones se centra en la necesidad de infraestructura que tiene la gente común para acceder a saneamiento, agua potable limpia, asequible y confiable, electricidad, conectividad a internet y caminos para que los pequeños agricultores lleven sus productos al mercado y que las pequeñas empresas prosperen. Al usar estas innegables necesidades básicas de infraestructura, enfatizan que el suministro de agua potable a los hogares de las ciudades en crecimiento del África subsahariana es “el sonido de la prosperidad y la promesa de oportunidades”. Pero luego, su prioridad es un tipo de infraestructura totalmente diferente.

El tipo de infraestructura cuyo financiamiento priorizan los ambiciosos programas de inversión que abarcan todo el continente apunta decididamente a facilitar la exportación de minerales y mercancías agrícolas y la importación de alimentos procesados ​​y productos manufacturados. “La mayor parte del interés internacional en los grandes proyectos de infraestructura depende de si estos proyectos constituyen o no una fuente de ingresos por exportación”, señala un analista de inversiones. Una mirada a los mapas que reúnen los grandes proyectos de infraestructura planificados y financiados internacionalmente revela este énfasis en la exportación, con poca o ninguna consideración por las necesidades de infraestructura de la mayoría de la población.  Como señala Rudo Sanyanga, de la ONG International Rivers en su artículo de 2018 para el Boletín del WRM, es necesario plantearse varias preguntas antes de planificar más obras de infraestructura en todo el continente: “¿Qué tipo de infraestructura necesitamos? ¿Cumple ésta con nuestros objetivos de desarrollo? Los responsables de la toma de decisiones deben enfocarse deliberadamente en una infraestructura que respete las preocupaciones sociales y ambientales, para llegar a la mayoría de quienes necesitan la energía y definir hitos para evaluar los avances”.

En 2012, los 55 miembros de la Unión Africana, en asociación con la Comisión Económica para África de las Naciones Unidas y el Banco Africano de Desarrollo, adoptaron el Programa de Desarrollo de Infraestructura para África (PIDA), una iniciativa de miles de millones de dólares para promover obras de infraestructura intrarregional y transfronterizas en cuatro sectores prioritarios clave: energía, transporte, agua y TIC (tecnologías de la información y la comunicación). Si bien la infraestructura en estos sectores es esencial para satisfacer las necesidades básicas, se está priorizando otro tipo de infraestructura en estos mismos sectores que construye la columna vertebral del “desarrollo” industrial, orientado a la exportación y no orientado hacia las personas.

Quiénes se beneficiarían de la infraestructura por tanto depende fundamentalmente del tipo de infraestructura que se esté construyendo y planificando: caminos que atienden las necesidades de la mayoría de la población o autopistas y carreteras que cobran peaje para camiones gigantes y el transporte de mercancías pesadas; ferrocarriles que contribuyen a mejorar la movilidad de las personas o que rodean las ciudades para que los minerales puedan acarrearse lo más rápido posible de las minas a los puertos; tendido eléctrico e infraestructura de generación de energía que suministre a las comunidades y a la mayoría de la población de los centros urbanos con energía accesible, o mega represas plagadas de conflictos porque desalojan comunidades enteras cuyas tierras quedan inundadas y, lo que es peor, destinan la electricidad generada a centros industriales en torno a minas y puertos.

Según el Informe de Avances de PIDA 2018, su Plan de Acción Prioritario apunta a implementar proyectos clave de infraestructura transfronteriza “con el potencial de interconectar, integrar y contribuir a la transformación estructural de las regiones geográficas y económicas de África para 2020”. De sus más de 400 proyectos y sus 51 proyectos prioritarios, hay 20 que ya se han completado o están en construcción, incluida la carretera transahariana Argel-Lagos, el corredor de transporte Lagos-Abidjan, la línea de transmisión eléctrica Zambia-Tanzania-Kenia y el puente Brazzaville-Kinshasa. Las prioridades del PIDA ponen énfasis en un tipo de infraestructura que alimenta la codicia empresarial y no las necesidades de la gente. Estos corredores de mega-infraestructura ignoran o avasallan a las comunidades, en su afán de conectar los sitios de generación de energía y minería con los centros de exportación y puertos.

El informe de 2018 también destaca que, al momento de redacción, 44 de los 55 estados miembros de la Unión Africana habían firmado el texto consolidado de la Zona de Libre Comercio Continental Africana (AfCFTA, por su sigla en inglés). A pesar de que algunos países no lo han ratificado, ya ha entrado en vigor. El PIDA contribuye directamente a los planes de la AfCFTA en materia de corredores de infraestructura intra-continentales como requisito previo para el comercio (empresarial e industrial) entre continentes. Todos estos planes sin embargo carecen de argumentos convincentes sobre cómo estos gigantescos corredores de infraestructura podrían satisfacer las necesidades de saneamiento básico, agua, electricidad y conectividad a internet para la mayoría de las poblaciones.

El plan de mega infraestructura de China – la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI: Belt and Road Initiative) – también se está expandiendo hacia territorios africanos. Lanzada en 2013, la iniciativa BRI visualiza una “franja” terrestre que conecta a China con Europa, y una “ruta” marítima que cruza el Océano Índico hasta África Oriental a través del Mediterráneo y llegando hasta el Pacífico a tan lejos como Oceanía y América Latina. La carretera transahariana Argel-Lagos, por ejemplo, uno de los proyectos prioritarios del PIDA, ya está vinculada al despliegue del BRI en África.

El BRI planea completar algunos de los principales corredores de transporte mientras que acelerará la implementación de los proyectos prioritarios de PIDA y los proyectos emblemáticos en la Agenda de la Unión Africana, tal como la red ferroviaria integrada africana de alta velocidad.

Las empresas chinas están construyendo puertos e infraestructura marítima financiados por inversionistas chinos para mejorar la ruta desde el sur de Asia a Kenia y Tanzania y hasta el Mediterráneo a través de Djibouti. También se están construyendo vías ferroviarias interiores. Además, las inversiones chinas han financiado parques agroindustriales en Mozambique, Uganda, Zambia y otros países. Así, China ha comenzado a expandir sus inversiones en agroindustria bajo la bandera del BRI.

El BRI y los programas de infraestructura regional y continental como el PIDA, están concebidos para reconfigurar grandes territorios, convirtiéndolos en zonas de producción y distribución, con almacenes, ferrocarriles, terminales, vías navegables, puertos y zonas de exportación e importación. Como señala la ONG GRAIN, debido a su vasta escala geográfica e inversión masiva, el BRI también aumentará la concentración de la producción y distribución de alimentos a escala mundial, lo que posiblemente marginará a los pequeños agricultores y pescadores, a los pueblos de los bosques y a las comunidades rurales, y restringirá su acceso a la tierra. Cada vez preocupa más que el BRI pueda provocar un mayor acaparamiento de tierra y violaciones a los derechos humanos; que empuje a los gobiernos estatales a un endeudamiento aún más profundo y cause una gran destrucción ecológica e impactos en la salud en los países que tiene en la mira.

Préstamos y asociaciones público-privadas

Tanto las inversiones BRI de China como la implementación de proyectos PIDA utilizan en su gran mayoría los modelos de asociación público-privada. Defendidos como una forma inteligente para que los gobiernos usen el dinero público para atraer inversiones privadas sustanciales, la realidad de las asociaciones público-privadas ha hecho que las empresas se embolsen ganancias exorbitantes mientras las instituciones públicas asumen todos los riesgos.

Un artículo reciente del portal de noticias africano Pambazuka reveló que un préstamo concesionario de más de 2.300 millones de dólares se ha destinado a la construcción de 273 kilómetros de vías férreas entre la capital de Uganda, Kampala, y Mombasa, la ciudad portuaria de Kenia que da al Océano Índico. Las previsiones son que en un futuro las vías se extenderán a Yuba, en Sudán del Sur, y a Kigali, en Ruanda. El primer tramo de la línea entre Mombasa y Nairobi se inauguró a mediados de 2017 y fue celebrado por gobiernos estatales e instituciones financieras como otro hito de la cooperación chino-africana para el desarrollo. El proyecto recibió fondos del Banco Europeo de Inversiones, el Banco Alemán de Desarrollo (KfW) y el Banco Africano de Desarrollo.

Sin embargo, la corrupción, la malversación de fondos, las violaciones de los derechos humanos y el incumplimiento de los plazos son algunos de los serios problemas que rodean a estos proyectos. Recientemente se filtraron los datos del contrato de préstamo firmado en 2014 por la empresa estatal Kenya Railways y el Exim Bank de China, donde quedan expuestos los importantes riesgos jurídicos para Kenia en caso de que este país incumpla con el préstamo, un escenario probable considerando el grado de endeudamiento que el gobierno ha acumulado en los últimos años. Además de estos secretos riesgos contractuales, la construcción de la carretera Mombasa – Nairobi para el acceso al puerto está vinculada a graves violaciones de derechos humanos y derechos colectivos, entre las que figuran desalojos forzados, amenazas y estrategias de intimidación utilizadas contra las comunidades afectadas.

Y esto no es una excepción. La fácil disponibilidad de créditos para obras de infraestructura vinculados a la llegada del BRI al continente africano conlleva riesgos considerables para las comunidades cuyos territorios se encuentran a lo largo de los corredores de infraestructura que los intereses comerciales definieron como prioritarios. Ha habido una carrera por generar proyectos, particularmente para la generación y transmisión de electricidad y transporte. Estos proyectos cuentan con el respaldo político de los niveles más altos de los gobiernos, y parece que los gobiernos encargados de proporcionar infraestructura para las necesidades básicas de la población de sus países preguntan muy poco acerca de si estos megaproyectos resolverán las genuinas necesidades de infraestructura de la mayoría de la población. Hay muchos casos en los que, si un proyecto que es parte de una asociación público-privada falla (o no logra mantener los niveles de beneficios esperados por el inversionista privado), los gobiernos y los ciudadanos son quienes, durante décadas, deberán absorber exorbitantes costos.

En Tanzania, el proyecto de 10.000 millones de dólares de la Zona Económica Especial y el Puerto de Aguas Profundas de Bagamoyo, asociado al BRI, – una empresa conjunta del gobierno de Tanzania y la empresa China Merchants Holdings International -, inicialmente se suspendió en 2016 por falta de fondos. Las dificultades del gobierno de Tanzania en materia de financiamiento implicaron que tuvo que renunciar a su participación en el proyecto. Como resultado, el gobierno ahora corre el riesgo de perder la propiedad y el acceso a los ingresos a largo plazo del proyecto.

Represas: ¿electricidad para las necesidades de la comunidad o para la codicia empresarial?

Señalando el bajo nivel de acceso a la electricidad y los costos comparativamente altos para los hogares, el PIDA propone una serie de nuevas centrales eléctricas y líneas de transmisión que abarcan todo el continente. Dentro del Plan de Acción Prioritario del PIDA hay 13 represas a gran escala, que incluyen proyectos muy polémicos: la represa Inga 3 en el río Congo, la represa Grand Renaissance en el Nilo Azul de Etiopía y las represas Mphanda Nkuwa y Batoka Gorge en Zambezi.

Pero, ¿quién se beneficiará de la energía generada por estas represas? Lo más probable es que no sean las personas que más necesitan la electrificación. Los aproximadamente 4.800 MW que producirá la represa Inga 3 en la República Democrática del Congo, por ejemplo, están destinados a abastecer a las empresas mineras en el este del país y para exportar a Sudáfrica. Lo mismo ocurre con la represa Mphanda Nkuwa en Mozambique. El gobierno espera que la represa atraiga industrias de uso intensivo de energía al país. Pero en el futuro previsible, gran parte de su electricidad se exportará a Sudáfrica.

Al prestar atención sobre quién recibe acceso a la electricidad y quién está siendo ignorado da ciertos indicios para comprender quién se beneficia y quién paga por el auge de la infraestructura en el continente africano. La cuestión de la tierra da otros indicios. Según un informe reciente de la ONG International Rivers, “habría que desplazar a más de 100.000 personas para hacer lugar a los embalses que se llenarían con las represas del PIDA. La alteración social que ha generado el reasentamiento inducido por las represas es duradera y multigeneracional”.

¿“Si quieres prosperar, primero construye caminos”?

Si a la ecuación se agregan los desalojos y la destrucción de tierras agrícolas fértiles en el camino de estos corredores de mega-infraestructura, se vuelve aún más claro que el proverbio chino “Si quieres prosperar, primero construye caminos” no se va a cumplir para la abrumadora mayoría de personas en todo el continente africano. Lo que se necesita es un tipo diferente de carreteras, ferrocarriles, generación de electricidad e infraestructura, y no los mega-corredores que están en el corazón del PIDA, el BRI y otros. Existe un alto riesgo de que el tipo de infraestructura promovida por esos planes signifique sufrimiento, pérdida de tierras y enfrentamientos violentos para las comunidades campesinas y los pueblos de los bosques, y no prosperidad y soberanía alimentaria.

La Unión Europea sigue corriendo tras las materias primas

Desde su lanzamiento en 2008, la Estrategia Europea de Materias Primas no ha hecho más que afianzarse y cumplir con todos y cada uno de los pasos que marcaba. A grandes rasgos, políticas para un mejor acceso, lo más directo posible, a las materias primas del Sur global, y fomento de la minería dentro de las fronteras de la propia Europa.

La preocupación por el cambio climático y la necesidad de reducir la dependencia de las energías fósiles -petróleo, carbón y gas- han dado paradójicamente el pistoletazo de salida a una carrera intensificada por las materias primas no energéticas. Se necesita cada vez mayor cantidad y variedad de metales y minerales para las tecnologías en auge, pero no se puede obviar que su extracción, procesamiento, transporte y posterior manufactura es altamente demandante de energías fósiles. Con las “energías renovables”, se apunta a una supuesta descarbonización y con la digitalización, se habla de innovación. Pero sin metales y energía ninguno de estos procesos destinados a hacer “competitiva” a Europa se pueden hacer realidad. La llamada decarbonización que se ha puesto en marcha en algunos sectores de la economía no se enfoca entonces en reducir significativamente el consumo de energía, sino más bien en aumentar progresivamente el porcentaje de uso de fuentes energéticas “más limpias”. El impacto global sobre el clima, las comunidades y los territorios locales aumenta.

Economías que se empeñan en seguir creciendo: la digitalización y transición energética

Hacer frente a la transición energética y la digitalización en las próximas décadas podría llegar a duplicar o triplicar la demanda de metales y minerales, pues estos procesos están impulsando un mercado inconmensurable de materias primas. Se necesitan para construir todo tipo de infraestructuras, para fabricar vehículos eléctricos, baterías, etc. Los recursos minerales se han convertido en la clave de una economía que se basa en el crecimiento y que elabora desde ahí un complejo discurso para justificarlo y maquillarlo de verde. En la Unión Europea, esto sucede a través de políticas, discursos e incentivos económicos.

Para fabricar un teléfono móvil, una computadora o una pantalla de televisión, hacen falta entre 40 y 60 diferentes materias primas como el litio (42 gr), el tantalio, el cobalto o el antimonio, que son cada vez más difíciles de obtener. Para fabricar un vehículo eléctrico, hacen falta grandes cantidades de cobre (80 kg), cobalto (10 kg), litio (entre 10 y 20 kg), níquel (30 kg) y grafito (30 kg).

Según CODELCO, la empresa minera estatal chilena que es una de las mayores productoras de cobre del mundo, un sólo molino de viento o aerogenerador de 1 MW contiene 4,4 toneladas de cobre. El consumo de cobre de China, por ejemplo, aumentó de un 12% a un 40% en sólo una década.

La Alianza Europea de Baterías (EBA, por su sigla en inglés) fue impulsada por el sector automovilístico alemán y constituida en 2017 con el fin de convertir a Europa en una potencia mundial de fabricación y distribución global de baterías. El mercado de baterías “podría crecer en 250.000 millones anualmente a partir de 2025” para lo que necesitan “acelerar e intensificar la coordinación entre proyectos estratégicos transnacionales en toda la cadena de suministro”. Las palabras son de Maros Šefčovič, Vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de la Unión Energética de la Unión Europea.

Toda esta demanda de materias primas es igual a extracción y más extracción de cobre, cobalto, litio, níquel y otros metales y minerales en lugares como las selvas tropicales en Congo, Filipinas e Indonesia o en los altos andinos de Chile, Bolivia y Argentina.

Reducir la dependencia de economías emergentes y minerales en conflicto

A principios de este siglo, el aumento de los precios de las materias primas y el acaparamiento de algunos minerales por economías emergentes como la de China, que retiene algunas de las materias primas que mina para su propio consumo interno, creó riesgos en el suministro de algunos metales y minerales. Se  comenzó a experimentar dificultades para acceder a los mismos y aumentó la preocupación en algunos países de que los precios se fueran por las nubes. China controla por ejemplo el acceso a las tierras raras, necesarias para baterías y catalizadores, entre otras muchas aplicaciones. Otro ejemplo es Indonesia, que intenta controlar las exportaciones de níquel.

Otro problema notorio son los graves conflictos existentes en los lugares donde se extraen las materias primas que demandan los mencionados sectores ahora clave. Es el caso de la República Democrática del Congo y los minerales en conflicto o minerales de sangre. Es decir, aquellos que se extraen entre guerras cruentas y de la mano de mafias, tráfico ilegal, trabajo infantil y otras atrocidades que parecen  poner en segundo plano la destrucción y la contaminación ambiental. Después de intensas campañas, se ha logrado promulgar una tímida legislación en la UE que no entrará en vigor hasta 2021 y que está encaminada a exigir trazabilidad en las cadenas de abastecimiento. Dicha legislación es insuficiente y se limita a regular unas pocas materias primas: oro, tantalio, estaño y wolframio, dejando fuera a otros minerales igualmente conflictivos como el cobalto.

Materias primas “críticas” y la responsabilidad de la industria minera

La Unión Europea identifica periódicamente materiales de importancia económica y estratégica para la industria europea que puedan llegar a escasear. Se otorga especial atención a ciertas materias primas a las que se denomina “críticas,” que son actualmente 27, que incluyen a tres de los cuatro minerales en conflicto (cobalto, el tantalio y el wolframio) y también a las tierras raras.

Con esto en la mira, 100 mil millones de euros de la Comisión Europea están destinados a proyectos insignia que abarcan toda la cadena de suministro, incluida la fabricación de tecnología y automóviles. Además, se vienen fomentando las actividades mineras dentro de Europa.

Pero el hecho está en que la minería sostenible no existe. La cara oculta de todo este fomento de “transición energética” es la devastación social y ambiental que la minería conlleva. Las comunidades afectadas por la destrucción que trae la minería entienden como una paradoja muy perjudicial, el hecho de que las energías renovables y tecnologías consideradas sostenibles necesiten toneladas de minerales.

La política de la Unión Europea actual persigue el crecimiento a cualquier precio para ser competitiva y “salvar la economía”. Muchos de sus yacimientos continúan inexplorados por motivos tecnológicos o porque, en teoría, el uso y el acceso a la tierra estarían mucho más regulados y protegidos que en otras regiones. Sin embargo, la idea perversa de salvar el clima haciendo cada vez más extracción y negocios se impone, y presenta riesgos elevados en gran medida para los bosques y comunidades de los bosques del Sur global. La corrupción y la falta de transparencia sobre los planes y proyectos mineros es habitual.

Las mineras europeas activas en el Sur global hablan de “minería responsable”, que básicamente es la misma minería destructiva adornada con explicaciones sobre cómo están haciéndoles un favor a las comunidades locales. Los argumentos más habituales hablan del uso de tecnología de punta que prevendría la destrucción y la contaminación, cuando lo cierto es que lo que permite esta tecnología es mayor destrucción, de mayores áreas, más remotas y a menudo boscosas.

Asimismo, cada año fluyen millones de euros públicos a través del Banco Europeo de Inversiones de la UE a proyectos mineros bajo el velo del “desarrollo”. Esta “ayuda para el desarrollo,” en la práctica, facilita la extracción de minerales y/o la negociación entre los países y las empresas mineras de la UE. Para permitir el acceso de las transnacionales a las materias primas se aplica una “diplomacia de materias primas”, que comprende tratados de libre comercio y el uso de instrumentos de la Organización Mundial del Comercio (OMC) para la “resolución” de conflictos en tribunales privados. Con estas estrategias, las empresas y gobiernos de la UE pueden justificar prácticas altamente violentas y destructoras, como lo que sucede en la República Democrática del Congo con la extracción del cobalto.

Al tiempo que se demandan cada vez más materias primas procedentes de todo el mundo, se producen varias toneladas de deshechos por persona, por empresa y por año en la Unión Europea. Lo primero a revisar y cuestionar es el modelo económico y de vida que lleva a una destrucción incalculable. No podemos apostar a una economía que, tal y como la proponen, tendrá que seguir llevando a cabo obligadamente un extractivismo salvaje de materias primas con todas las violaciones de derechos fundamentales y destrucción de modos de vida y bosques, principalmente en el Sur global.

Fuente: Movimiento Mundial por los Bosques Tropicales (WRM)